01 Сентября 2026 08:00 01 Сен 2026 08:00 |

Поделиться

Степан Терёхин, группа «Астрал»: Крупные участники рынка ЭПД будут постепенно подтягивать за собой более мелких

«Государство и Минтранс услышали бизнес»

CNews: Насколько, по вашим наблюдениям, рынок действительно готов к регуляторным требованиям об обязательном переходе на ЭПД? Есть ли компании, которые подготовились к ситуации заранее? Кто рискует внедрять ЭПД в последний момент и чем это может обернуться для бизнеса?

Степан Терёхин: Я бы сегментировал рынок и в первую очередь разделил компании по размеру. За последние четыре года, а именно тогда была запущена реформа и первые игроки стали переходить на электронный документооборот в сфере перевозок, накопился значительный опыт, и лучше всего к требованиям законодательства сейчас подготовился крупный бизнес. Это прежде всего ритейл, ведущие перевозчики, маркетплейсы, которые осуществляют большой объём перевозок. X5 Retail, «Магнит», «Деловые Линии» и другие компании уже давно и последовательно переводят процессы обмена электронными транспортными документами в цифровой вид.

Сейчас же мы видим усилившуюся динамику со стороны среднего бизнеса. По нашим наблюдениям, объём электронных перевозочных документов растёт примерно втрое от месяца к месяцу. Около 76% транспортных средств, участвующих в грузоперевозках в стране, принадлежат индивидуальным предпринимателям. Этот сегмент находится в середине цепочки между грузоотправителем и грузополучателем, не торопится с переходом и, скорее всего, будет подключаться с опозданием.

При этом государство и Минтранс услышали бизнес. Обязательность перехода на электронные документы наступает 1 сентября, но штрафные санкции, по решению президента, до 1 марта 2027 года применяться не будут. Мы считаем, что этот период поможет бизнесу адаптироваться к законодательным изменениям.

«Срок ожидания оплаты может сократиться с 60 дней до нескольких минут»

CNews: Какими последствиями для компаний может обернуться отказ от внедрения ЭПД в переходный период?

Степан Терёхин: Один из основных рисков связан со сроками оплаты. Обычно после завершения перевозки возникает промежуток в 20–60 дней, когда собираются документы и только после этого перевозчику оплачивают его работу. Поэтому у небольших перевозчиков часто возникают кассовые разрывы — ведь им необходимо заранее оплачивать топливо, гостиницы и другие расходы в ходе рейса.

Переход на электронные документы позволяет завершить перевозку и зафиксировать юридически значимый статус для всех участников в момент приёмки груза. В результате срок ожидания оплаты может сократиться с 60 дней до нескольких минут — до момента, когда груз принят, а перевозка завершена.

Второй риск связан с требованиями крупных заказчиков. Если, например, федеральная торговая сеть требует работать только с электронными документами, то перевозчик, который не готов к такому формату, не сможет доставлять ей продукцию. Такие прецеденты уже есть. Грузоотправители, заказчики перевозок и цифровые платформы будут таким образом способствовать переходу всё большего числа участников рынка на электронные перевозочные документы. Те, кто не сможет адаптироваться, столкнутся со снижением объёма заказов.

Есть и ещё один аспект. Мы достаточно плотно общаемся с финтех-компаниями, банками и страховыми организациями. Они учитывают специфику логистической отрасли и готовы создавать продукты под переход на электронный документооборот. Если компания ведёт перевозки в электронном виде и может прозрачно подтверждать факт их завершения, страховые компании готовы предоставлять дисконты на ОСАГО, КАСКО, страхование самой перевозки и другие продукты.

«Подключение может занять буквально пять минут»

CNews: Какие ошибки чаще всего возникают при переходе на ЭПД? Сколько времени реально занимает внедрение?

Степан Терёхин: Главная ошибка — затягивание процесса. Компании, которые начали изучать вопрос год или два назад, сейчас в основном готовы к обмену. Тем, кто только погружается в эту специфику, будет сложнее.

Если бизнес продолжит откладывать переход, можно прийти к ситуации, когда в феврале 2027 года, перед введением штрафных санкций, времени на подготовку останется слишком мало.

Крупные компании тоже ещё донастраивают свои процессы. Иногда кажется, что достаточно установить программу, после чего документ, который раньше печатался на бумаге, начнёт формироваться в электронном виде, но в действительности в ряде случаев требуется и изменение внутренних процедур. Крупный бизнес даже часто прибегает к помощи внешних экспертов, которые прорабатывают внедрение, описывают процессы и курируют необходимые работы.

Длительность перехода зависит от размера компании, характера её деятельности и объёма перевозок. Для малого и среднего бизнеса без специфических требований к оформлению транспортных документов подключение может занять буквально пять минут. Группа «Астрал» является дочерней компанией «1С», и наши сервисы встроены в типовые конфигурации. Электронная транспортная накладная активируется буквально одной галочкой в программе «1С». Если у бухгалтера, директора, логиста или кладовщика есть электронная подпись, он может работать с документами непосредственно внутри решения «1С».

Для небольших грузоперевозчиков процесс также может быть относительно простым. У них часто нет постоянного доступа к компьютеру, поэтому мы организовали работу с документами и их подписание в мобильном приложении.

А если говорить о крупных компаниях, таких как Fesco или X5 Retail, там объём внедрения существенно больше, поскольку необходимо подключить большое количество процессов. Такие проекты могут занимать от шести до девяти месяцев — в зависимости от требований заказчика.

«Водитель может подписать документ на мобильном устройстве без доступа к сети»

CNews: Что делать, если водитель находится в рейсе и оказывается без интернета? Предусмотрены ли такие сценарии и насколько инфраструктура готова к подобным ситуациям?

Степан Терёхин: Минтранс вовремя услышал рынок и выпустил приказ, который предусматривает случаи, когда документы могут оформляться на бумажном носителе. Отсутствие интернета — одна из таких ситуаций. Если в регионе или конкретном районе из списка, утверждённого Минтрансом, нет сети, документы могут быть оформлены на бумаге

Кроме того, мы как оператор ИС ЭПД и государственная информационная система включены в белые списки сайтов и сервисов Минцифры и можем работать в условиях ограничений интернета. Есть технический сценарий, который позволяет работать вообще без интернета. Между операторами существует обмен, когда участники перевозки подключены к разным операторам. Также мы используем так называемые «черновики». Например, водитель едет забирать груз. На участке дороги, где есть интернет, в приложение приходит файл, уже подготовленный к подписанию: куда он едет, кто грузоотправитель, какой груз забирает. На месте водитель принимает товар, может внести замечания, приложить фотографии и подписать документ.

После этого наличие интернета на устройстве уже не обязательно. Водитель может внести необходимую информацию и подписать документ на мобильном устройстве без доступа к сети. Для этого существуют решения, позволяющие хранить ключи на самом мобильном телефоне. Можно использовать токен, если смартфон его поддерживает. С помощью «Госключа» без интернета работать нельзя, но есть и другие варианты подписания.

Когда водитель продолжает путь и интернет появляется, данные в асинхронном режиме передаются в информационную систему.

«Электронный документооборот обеспечивает прозрачность перевозки»

CNews: Какие изменения бизнес может увидеть спустя несколько месяцев после перехода на ЭПД? Какие процессы становятся прозрачнее и эффективнее?

Степан Терёхин: Первое, что получают все участники перевозки, а также дополнительные стороны, например банки или факторинговые компании, — прозрачность в режиме реального времени. Можно видеть, отгружен ли товар, принят ли он, какие были замечания. Если компания использует соответствующие решения, можно отслеживать и местоположение груза.

Для крупных компаний, когда будет накоплена критическая масса участников рынка, появится и эффект экономии. Электронное формирование документов позволяет автоматически сверять данные с учётными системами, снижать количество ошибок, создавать транспортные документы на основе уже существующих учётных документов.

Откроются и возможности для новых продуктов — от финтех-сервисов до автоматизированного подбора маршрута и перевозчика. Оцифрованные маршруты и данные о перевозчиках позволят оценивать, насколько качественно они выполняют работу, и принимать более обоснованные управленческие решения. В перспективе это может влиять и на стоимость перевозки.

«Часть участников рынка всё ещё находится в "серой зоне"»

CNews: ЭПД — новая для отрасли тема, и у многих компаний просто нет внутренней экспертизы. Насколько велик дефицит знаний по ЭПД и кто его сегодня закрывает? Работают ли массовые обучающие форматы?

Степан Терёхин: Такая проблема существует, и сейчас она, наверное, одна из самых острых. При переводе транспортных документов в электронный вид речь идёт не только о логистических компаниях. Это затрагивает большую часть бизнеса, поскольку одни компании отправляют грузы, другие принимают их, а значит, так или иначе сталкиваются с электронным документооборотом.

Поэтому компании пытаются разобраться, в какой роли они будут участвовать в этом процессе и что им необходимо делать. В первую очередь эту задачу решаем мы, операторы: просветительской и обучающей работой в группе «Астрал» мы занимаемся уже четыре года.

У нас есть большой блок обучения: вебинары, уроки, лекции с участием представителей государственных органов и экспертов по налогообложению и оформлению транспортных документов. По мере роста интереса увеличивается и количество вопросов.

В этом году мы существенно нарастили объём таких мероприятий, поскольку видим спрос. Последнее обучение, которое мы проводили, собрало около 35 тысяч участников. Более 20 тысяч человек полностью прошли программу, которая включала около 11 уроков, вебинары и тестирование.

Эту работу также ведут Минтранс, профильные ассоциации и рабочие группы. Есть межведомственное взаимодействие — например, Министерство сельского хозяйства находится в тесном контакте с Минтрансом. Рабочие группы готовят разъяснительные материалы, а в отдельных случаях корректируется законодательство.

При этом, по тем опросам, которые я видел, пока далеко не все участники рынка разобрались с предстоящими изменениями.

CNews: Как ИИ-сервисы могут закрыть дефицит компетенций по ЭПД? Что должно быть у такого помощника «под капотом», чтобы ответы были юридически корректными, и где всё же не обойтись без человека?

Степан Терёхин: Мы как раз решали такую задачу. За время нашей работы на рынке накопилось большое количество качественных материалов. Мы собрали их в один документ объёмом около 500 страниц. Там есть информация о нормативном регулировании, о том, какие лимиты действуют для разных перевозок, как перейти на электронные документы и какими продуктами пользоваться. Это не только ИТ-информация.

Мы поняли, что изучать такой объём материала целиком будет неудобно, поэтому сегментировали документ на большое количество микростатей и микровопросов. Затем вместе с коллегами из Минтранса и Федеральной налоговой службы провели валидацию данных и ответов — достоверность данных крайне важна, поскольку транспортная накладная является учётным документом.

После этого мы запустили бота «Сократ». Он уже обработал более 50 тысяч вопросов, и количество обращений продолжает расти вместе с интересом к теме. Мы считаем, что это хороший инструмент, который позволяет бизнесу быстро получить квалифицированный и проверенный ответ, не дожидаясь консультации эксперта или ответа в переписке.

«У оператора должны быть разные варианты работы»

CNews: Как изменились требования заказчиков при выборе оператора ЭДО? Насколько важно, чтобы работа с ЭПД происходила в той системе, где компания уже ведёт учёт?

Степан Терёхин: Мы считаем, что это важно. Бизнес позитивно оценивает возможность работать с документами непосредственно в учётной системе.

У нас есть электронный документооборот, сервис электронной отчётности для передачи информации в Федеральную налоговую службу, Социальный фонд и другие государственные органы. Пользователи, которые привыкли работать в учётной системе, не хотят переходить в отдельный сервис.

Это преимущество, которое позволяет сделать переход удобнее. Но есть и другие критерии.

В первую очередь стоит обратить внимание на отказоустойчивость оператора. Он должен обеспечивать обработку того объёма документов, который есть у бизнеса. Большое значение имеет техническая поддержка: в переходный период у компании возникают вопросы и нормативного, и технического характера, и оператор должен обеспечивать оперативную помощь.

Важна широта линейки решений. Если компания работает в «1С», это не означает, что её грузоперевозчик тоже использует «1С». Ему может потребоваться мобильное решение.

Поэтому у оператора должны быть разные варианты работы: встроенное решение в «1С», веб-приложение для работы через браузер, мобильное приложение и интеграционные методы для сложных сценариев.

Мы также активно развиваем интеграции с логистическими цифровыми платформами. Например, интегрируемся с «Smartseeds» и «ATI.SU». Клиент может получать заказы на площадке и там же оформлять электронные документы. Ему не нужно приобретать отдельный продукт и переходить в другую систему.

Для нас задача не в том, чтобы во что бы то ни стало перевести клиента в собственную экосистему. Важно сделать процесс оформления документов максимально бесшовным и не создавать дополнительных сложностей.

Цена тоже может быть критерием выбора, но мы не видим её основным фактором. Например, базовый пакет решения «1С» стоит 3600 рублей в год. Даже для компании с небольшим объёмом документов это, на наш взгляд, доступная стоимость. При этом клиенты в первую очередь обращают внимание на качество и скорость работы и уровень поддержки.

CNews: Что оператору необходимо обеспечить для непрерывной работы сервисов в нештатных ситуациях? Насколько важны внутренние процессы и сервисная поддержка после внедрения?

Степан Терёхин: В качестве примера могу привести проект, который мы реализовали для «Мосгортранса». Все синие электробусы, которые ездят по Москве, используют электронные путевые листы.

Раньше водитель сначала получал бумажный документ у диспетчера, затем шёл с ним к медику. После медицинского осмотра он направлялся к механику, который осматривал транспортное средство и также вносил информацию в документы. Затем на выезде главный механик проверял автомобиль и фиксировал показания. На всю процедуру уходил примерно час.

Сейчас водитель приходит сразу к медику. У него уже есть мобильное приложение и направление. После медицинского осмотра он получает назначение на проверенный автомобиль и сразу может отправляться на линию. В результате процесс сократился с часа до 15 минут. Водители получили дополнительные 45 минут сна. У нас организовано несколько круглосуточных линий поддержки в зависимости от набора используемых продуктов и решений, при необходимости сотрудники всегда могут к нам обратиться. Для некоторых заказчиков это является требованием контракта.

Круглосуточная поддержка важна и потому, что электронные транспортные документы требуют оперативной обработки. Информация о приёмке и отгрузке оформляется непосредственно в момент перевозки. Это не тот документ, который можно отправить сегодня и подписать через несколько часов. Поэтому важна работоспособность ресурсов оператора и самой государственной информационной системы. Мы давно работаем на рынке электронного документооборота и электронной отчётности, привыкли работать с большими нагрузками. Поддержка в таком сегменте должна быть круглосуточной и доступной.

«После перехода на электронные документы появятся новые задачи»

CNews: Есть ли сложности в работе с контрагентами, которые подключены к разным операторам?

Степан Терёхин: Сказать, что всё работает на 100% идеально, я не могу. Но со стороны государства есть очень чёткий фокус на том, чтобы операторы поддерживали взаимодействие. Есть прямое требование: операторы, которые не смогут в полном объёме обеспечить такое взаимодействие, могут быть исключены из реестра.

Ситуация усложняется тем, что появляются новые виды документов. Сейчас активно внедряются форматы экспедиторских документов. Поэтому операторы должны не только поддерживать обмен между собой, но и уметь работать с новыми документами и черновиками.

Государство тоже идёт навстречу участникам рынка и предлагает варианты решения проблемных ситуаций. Например, в пути машина может сломаться, и перевозчика нужно срочно заменить. Раньше для обмена документами между двумя участниками с целью замены необходимо было заранее установить связь между их операторами, что занимало время. По настоянию ФНС и Минтранса операторы от этого подхода отказались. Теперь документы можно направлять в другую компанию без предварительного установления такого взаимодействия. Это увеличивает скорость их прохождения.

Кроме того, ведущие операторы регулярно проводят совместное тестирование. Мы проверяем новые и старые документы, различные сценарии и взаимодействие между системами. Для части документов этот процесс уже отлажен, а для транспортных накладных он только развивается.

CNews: Группа «Астрал» давно работает на рынке и развивает экосистему сервисов для бизнеса. Как менялась компания и какие направления сегодня считаете стратегическими?

Степан Терёхин: Мы действительно работаем на ИТ-рынке более 20 лет, и нашей задачей в разные переходные периоды было помогать бизнесу максимально эффективно адаптироваться к изменениям законодательства. Это касается электронной отчётности, использования кассовой техники, внедрения ЭДО и нынешнего перехода на электронные транспортные документы.

Главная стратегическая цель — сделать удобной экосистему, которую используют наши клиенты. «1С» для нас является ключевым приоритетом, поскольку это привычная для бизнеса среда работы.

Если говорить о направлениях, наша основная цель — логистика и её цифровизация. Мы считаем, что этот процесс не закончится ни 1 сентября, ни 1 марта. После перехода на электронные документы появятся новые задачи.

Например, сейчас активно развивается направление трансграничного обмена документами. Это важно для импортёров и экспортёров. Если документы передаются в электронном виде, государство получает возможность ускорять отдельные процессы на таможенных пунктах.

Международный обмен — одно из ключевых направлений. Участие в Национальной цифровой транспортно-логистической платформе — ещё одна стратегическая амбиция компании.

Кроме того, как я уже отметил ранее, мы работаем с большими данными и искусственным интеллектом. На их основе, с согласия пользователя, можно создавать новые продукты, которые будут полезны и финансово эффективны для компаний.

В конечном счёте наша задача — сделать существующую систему продуктов более удобной для пользователей и помогать компаниям бесшовно проходить периоды изменений.

Поделиться

Подписаться на новости Короткая ссылка